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热气流--与喜欢出溜的一起学习

2011-09-09 11:53:28    来源:滑翔中国  作者:condor

  喜欢出溜,更想能出溜的远一点。在空中一个接一个的决定,最终都以错误结局,而过早地回到地面。渴望通过一次次的飞行,让大脑能更清晰地描绘那变幻的天空,并尽可能的接近真实。 摘抄文章与伞友共同学习,希望对飞行有所帮助。 祝大家拥有每一个完美的着陆。

  上升热气流

  

  第一部分:积聚区、被动触发点(灯芯)、主动触发点

  “下一个热气流在哪儿?”,越野飞行中最难的就是给这个问题找个正确答案。如果你的答案正确率能达到90%,那就非常完美了。每一位越野飞行员建立属于自己的系统去理解热气流,并不断加以完善,这非常重要。本着非对即错的理念,学习并掌握一个不断完善、简单明确的方法,在飞行中用来达到更好的结果。我个人的热气流预测手段概括为,基于地面的热气流预测概念和基于空中的热气流线索两方面。本部分介绍,上升热气流的地面形成以及如何有效获得。

  

  积聚区

  把有潜在上升热气流发生的区域称作积聚区。它积聚了太阳的能量,并以热空气(热气流)的形式释放出来,这个过程是让每一名越野飞行员非常感兴趣的。日照使地表温度升高,也使积聚区的空气逐渐变热,最初释放的要相对慢些且稳定(早晨山区的热气流是最好的例子),一天里接下来的便是更猛烈的循环。就像冲击岸边的波浪,连续不断的小浪,跟着一个大浪,然后又是小浪。如果发现一个好的积聚区,在它的上方你经常可以维持不升不降的状态,等待下一波好气流的到来,此时你如果处在较低的高度,这可能是你唯一的机会。

  积聚区都是跟太阳有关的,假如没有日照,就不会有太多的空气离开地面(冷锋和其它不稳定气团除外)。当我看到任何有潜在热气流的积聚区时,首先要问“阳光从哪个角度照射,照射了多久?”。一个完美的积聚区需要阳光从正确的角度照射几小时。我第一次学到这个课程是在96年美国地区赛的飞行中,当时所有的顶尖飞行员都飞向山脊的日照面,但那是背风区。我选择了山脊的迎风面,当时这一侧阳光刚开始照到,结果我沉了,而那些在阳面背风区的上去了。很简单,那时迎风面的山坡没有获得足够的日照。

  下一个要素是确定有多少地表空气被加热了。一般来说,干燥的地面并能保有一定的滞留空气将会产生最好的热气流。刚收割的庄稼地是干燥的,而且可以有许多滞留空气,因而能释放很好的热气流。干燥的灌木丛也不错。岩石地带也行,有很多死角可以滞留住空气,但需要日照的时间要长一些。潮湿的地表吸入阳光的能量用于蒸发水分,冷却的过程只会消除上升热气流。

  风会不断使积聚区的空气得到混合,影响了空气温度的升高,尤其是在贴近地面时很容易把热气泡打散,从而破坏了上升热气流的生成。非常干燥的被灌木覆盖的荒地上,一大排树或被树环绕的区域,将保持很好的袋状空气。当你在陆地上行走时能体会到这一点,有日照、干燥且没风的地方更热一些。在山区简单的徒步使我学到了很多,在松林中会觉得凉爽,相对在一些滑坡或少树的地方就热。

  滞留的空气加上日照,当不断变热后就会升空,对于飞行员来说是很好的机会。这也意味着好的上升热气流经常在有日照的背风区生成。当然,你如果有高度在山脊之上飞行,那没有问题;如果你高度不够,却试图进入背风区捕捉上升热气流时,你就不得不给自己做个决定,能承受什么样的乱流并与之周旋。安全问题不属本文讨论内容。

  很多飞行员相信黑颜色的地面是好的热气流来源,如大型停车场和公路,但是这些地方通常热气流都不理想,虽然黑色的地面吸收了大量的能量,可缺少了能滞留在那里的空气。如果你观察在停车场或高速公路上方盘旋的鸟,会发现它们几乎总在转很小的圆周,并且没有增加高度。那里的热气泡是频繁的,但就像锅里溅起的油星,作用不大。有趣的是,如果停车场里停满了车,那么对热气流的生成有所改善,原因是这些车能很好的滞留住空气。

  地表特征很重要。例如干燥的犁过的地表总要好过平整的地表。我想这是犁沟造成了很多面向太阳的斜面,就如同一个个小的太阳能接收器,同时犁沟也保护了袋状空气不被风破坏。如果你在山区飞行,要寻找那些日照角度合适且日照时间长的坡面,在背风坡面的热气流生成要优于迎风的坡面,因为那里的滞留空气能得到持续的加热。当然,有日照且迎风的坡面也很好。山区里西南面向的山坡,从中午到傍晚可以持续提供给我们强劲的上升热气流,而面向东或西的山坡只能分别在早晨或傍晚利用了。

  湖面当然是反积聚区了,湿冷、反射、经常有风。你几乎不会发现来自湖面的上升热气流,但不能说你在湖面上方不会碰到热气流,那不是来自湖面本身而已。当然,存在另一种情况,在日落后地表温度变化产生热量转换,湖面会释放所储存的热量,但是我从中很难找到可以利用的足够强的上升气流。晚上飞过湖面上空你会时常感到浮力的,但不要过分依赖,除非会游泳。

  

  被动触发点(灯芯)

  

  我相信由于表面张力的作用,热空气团在脱离地面之前有相应的轨迹和趋势,就如同燃烧的灯芯上的油。我把热气团脱离地表的类似灯芯的那个点,称作被动触发点。这些点通常是陡峭的山顶,且常常在它们上方出现云。从早晨九点到日落,伴随着太阳的从东到西,先从面东的山坡升温,空气泡会类似灯油一样沿山坡上移,在山顶释放脱离。接下来是朝东南方向的山坡、南向的、西南向的、一天的最后是西向的山坡,上升热气流会在相同的被动触发点释放。回想一下各自飞行场地的气流,随着日照的变化,每个点上发生了什么。如果你有高度,你可以选择直接飞到下一个类似灯芯释放的山顶。可是如果你高度不够,那你要飞向山体的日照面盘升。山脊状的地形道理一样,而且如果山脊两侧同时有热气流释放,那上升气流将汇集。

  

  在山区飞行时,我会寻找那些使热气泡可以摆脱张力得以释放的被动触发点。山脊上凸出的小山尖,同时配合日照和空气滞留区,容易释放热气流(胳膊上的水会在肘部滴落)。两条或更多的山脊要比一个好,能增加你得到热气流的机会。

  

  平原飞行时,被动触发点很小。例如,在一大片干燥耕地下风区的一条公路,路肩与耕地之间的排水沟,这是确定的被动触发点。大片干燥田野下风区紧邻着大片的绿菜地,两者分界区将利于热气泡的释放。我一贯在大片干燥土地下风区边缘的树丛、绿地,找到理想的热气流。荒芜的平原上一小片房屋,甚至孤零零的油井,经常有热气流释放。

  有些人坚信高压线是热气流的被动触发点,但我觉得在高压线上方的热气流,通常还是由于地形原因造成的。例外的是,高大的架线塔可以看成是热气流的被动触发点,但并不可靠。何况在高压线上空盘旋已经是处在危险之中了。

  

  大的岩石通常是很好的灯芯触发点。因为它们经常可以冲破气泡表面张力释放“子弹型”热气流,也可以令大一些的袋状热气团脱离地表。

  

  最后,不同地表的温度差异会影响温度递减率,并能激发热气泡。我经常在两种不同植被地面的相邻处找到热气流。大片的湖泊傍着大片的干土地,通常在接壤处有可靠的热气流(如果风来自田野方向,那热气流将斜着升向湖面上方)。但是,湿地和水面附近区域是下降气流区,特别是它们的下风区。不同地表的温度虽然相差很小,但是太多的实例告诉我,对气流的影响是很大的

  

  主动触发点

  

  主动触发点就是活动的触发点。例如:干燥的庄稼地里干活的收割机,始终是热气流释放的来源;干燥地旁公路上来往的车辆,也是热气流的主动触发点。各种形式的移动(来自人、农用机械、车辆、甚至其他飞行者的着陆),经常是热气流在积聚区得以释放的诱因。

  

  现在我开始相信,云投到地面上的阴影也经常使热气流得以触发。前进中的阴影边缘在地面会产生小旋风。通过地面的云的阴影就如同一个迷你的冷锋,使热空气升起。

  

  如何运用

  

  一天中上升热气流会达到一个特定的高度,就是地面到云底或到达可用盘升气流顶部的距离。我把这个距离中间以上定为“高区”、中间以下定为“低区”。例如,地面到云底为2000米,则1000米以上为高区,1000米以下为低区。本文讨论的是,关于处在低区时所需的飞行决定。如果你在低区,就要飞向保持了长时间日照的热气流积聚区。在云的阴影里飞行时要格外小心,此时如处在低区,那你盘升上去的机会很小。注意那些可能的触发点。阳光下山脊后面处在轻微背风区的牧场,且上方伴有正在膨胀的云,这是最理想的。如果你处在山脊的阴面,那是错误的地方,应赶快寻找太阳。在你的下风区,伴有土丘的大面积褐色土地,也很好。或是大面积干燥的被荒草覆盖的原野,并有车辆来往的公路穿过。我会试着在积聚区、触发点集中的区域上空飞行。在低区,当高度表连续显示零下沉时,我会停下来,只在那转圈,直到强上升热气流的再出现。当然,如果你能看到正在盘高的鹰,或随在收割机后面产生的旋风,那就简单了。当我在一个气流盘到顶并开始直线飞行后,就不去再理会一些弱的上升气流了,因为它们也许很快就要衰竭。只有当我再进入低区时,才会停下来寻找可靠的上升气流。

  

  上升和下降气流总的来说是平衡的,理解这一点很重要,特别是在相对小的区域。如果你的盘升率是5米/秒,当离开上升气流区会有至少大于5米/秒的下降气流区。如果上升区很大,那下降区也很大。如果你在一个强下降区,那附近某个地方会有强的上升区。

  

  积聚区在热气流释放同时,会补充进来新的空气。当你接近上升热气流时,经常发现你的地速会增加,而且随着空气急速涌向热气流,伞翼会先于身体向前倾。老款的滑翔伞在碰上强热气流时,伞翼通常会滞后于身体(仰头),同时伞压增大(可以通过刹车感觉到)。阵风和乱流也会造成伞翼后仰,可伞压不高。这是个很好的方法,用来判别正在进入热气流还是碰到了阵风。伞压大是热气流;没压力,没上升气流。新款伞(99年以后)或高级别伞,无论热气流多强,都可以直接切入进去,但传递过来的压力增加还是感觉相同的。

  

  最后,记住风改变上升热气流的升空角度。你要在触发点的下风区捕捉该热气流。

  

  上面提到的这个系统有可能存在很大错误,但这是我建立的最好的。它每年都似乎得到一些改善。我研究每一次飞行,回顾并思考“什么地方错了吗?什么起作用?什么没作用?为什么我沉了,而其他人成功了?”

  

  第二部分:上升热气流和云

  

  这部分是关于上升热气流和云的关系。云是上升热气流最直观的表现形式。有太多的气象书籍讲述与云有关的知识,这里我只涉及一些与滑翔伞飞行相关的。

  

  我知道的每一名好的飞行员都花了上千小时去观察天空,并试着去理解在那发生了什么。我也在过去许许多多日子里,躺在那里仰望着旋动的天空,那是我投入飞行后很有价值的时光。云是一点点吹来的吗?云是相对持久地停在触发点上空,还是生成后飘向下风区衰竭?云都是同样的循环周期吗?在衰竭前由细丝生成大的坚实的云块呢,还是快速聚集后缓慢消散呢?它是有个坚实的平底呢,还是圆乎乎软绵绵的一团?这些问题的答案包含了很多关于上升热气流生成云的知识。云是无穷变化着的,但我相信通过对它的观察,可以掌握一些规律。

  

  云的循环是基于与之相关的上升热气流,这是个重要概念。热的空气团从地面最终上升到其水分凝结的那个高度,是上升气流对云供给的过程,也是云生成的过程。在地面上一些积聚区的热空气释放完后,仍会有气泡上升,最后在没有更多的上升空气供给时,上面的云开始衰竭消散。这时候在它下面是得不到升力的。这也是在许多看上去很完美的云下方没有上升气流的原因,它们正处在循环的尾声。事实上,处在衰竭期的云通常会生成下降气流。当云正在生成时,它下面的上升气流最有用。如何判断呢?

  

  最简单的办法来判别云是在生成还是在衰竭,正在生成的云,尺寸会变大(水平、垂直、或两者同时),颜色会变深;衰竭的云会变淡且分裂成小块。生成到衰竭的过程要多长时间?两分钟?十分钟?二十分钟?或者持续发展成一个巨大的积云吞吸你的伞翼?当我第一眼看到一块云,也很难说出它的状态,但是观察它两分钟后,我通常会给出个答案。如果你想越野飞行,我相信这是需要掌握的关于云的最基础的东西。

   麦克

  是我认识的很好的越野飞行员之一,他教我了一个诀窍,让我在飞行中明白哪块云可以起作用。当你在一个上升气流里盘升时,在脑子里对天空要有一个系列的影像。我每转一圈都要扫视我的下风区,并且对在我预定飞行方向上的云留下印象。一般这样的盘升,我可以得到几十幅影像,这提供给了我很好的线索,用以判断并记住哪些云在生成,哪些云在衰竭,生成持续的时间,哪些当我滑向它时仍在生成。通常云之间的距离长的,循环周期要长一些(量大的热空气将形成独立的云),且云底较高。当你继续飞向一个已经生成超过30分钟的云,且到达时的高度并不高,那么无论上面的云看着多么理想,你得到上升的概率都不大。很多飞行员在进行云底盘升时出错误,他们四下查看并飞向那些样子很好的云,不理会云处在什么样的生命周期里。如果你到达一个已经错过上升循环的云下面,那情况比处在一个蓝洞里的下沉还要糟糕,如果再加上是阴影区,那你能停留在空中的概率将倍受打击。

  

  如果你接近盘升的顶部,并看到一缕缕的云快速向一处聚集,那你将得到有效上升的可能性很大。

  

  好了,当你飞向一个正在生成的云,可是上升点在哪?对云循环过程的观察会再一次告诉你。如果高空的风速大于地面风速,则云在上风区边缘生成,在下风区边缘衰竭。这也告诉你,上升热气流从上风区到云底会存在一个角度。如果你有GPS,可以根据地速获得风的梯度,从而得到热气流上升的角度。我这里有个形象化的数值,高空风速16公里/小时,热气流角度为20度,风速32公里/小时,角度为30度,类推。当然,现实中这个斜度是非线性的。很多时候你会在某个特殊高度碰到角度非常大的气流,在那里热气流会变得很乱,但是你如果能通过这段障碍,将会继续升向云底。记住这个高度,并准备好经历一场折腾后通过它,不要失掉信心而离去。

  

  一些失败越野飞行出现在高空风速小于地面风速时。开始我常觉得这情况很奇怪,而且始终不知道在哪里能找到上升气流,直到我认识了这种条件下云是在它的下风区边缘生成,上风区边缘衰竭。更多的水汽充斥着云的下风区边缘,这种情形下,你确确实实会在云的下风区接上热气流。

  

  云结束后的形状和结构也会提供给我们大量的信息。高度大于宽度的云通常意味着强上升热气流,而且在一天中的晚些时候会导致过度发展。蓬松的云循环比较快,一般不会出现坚实的平底,在它下面不会有很强的上升,较弱的上升气流还是很容易得到。在顺风的越野飞行中,你会经常无意中碰到。这些云由于变化很快,几乎没可能等你在它生成的时候飞到它下面,可是他们所处的区域很重要,通常能提供给你很好的机会在空中维持。

  

  湿度大的天气,空中布满了云,遗憾的是其中只有很少数是活跃的;干燥的天气,空中的云是活跃的,但要确定它们处在什么状态中。最后,平底云代表有好的上升热气流持续供给;底是圆的松散的云通常表示下面的热气流不太好,上升也弱。

  

  出现体积大的云的天气,要多留意云底哪个部分最高,那个位置总是上升最强的。当你向云底盘升时,保持观察四周,选择使你上升最高的那个位置,较常见的就是湿气与较干气团的交接处。

  

  除了明白那些云可以在下面飞,很多人还想知道那些云要躲避。当你在一块云下面盘升时,经常很难知道它在上面正发生着什么,因为你看不到全貌;可是,如果你脑子里能一直呈现关于这些云的影像的话,你应该对云的现状有很好的概念。也许你此时正在一个巨大的积云下盘升,当然这种情况很少见。如果你周边的天空开始出现过度发展,那大概就是该逃跑着陆的时候了,不要再理会你头顶上正发生的。即使大的云也可以均匀的循环,有时候在一块覆盖了十多公里的云下面也可以很好的飞行,可是有时这云会突然开始长大,高度能超过它十多公里的宽度,这时我总是设法着陆或逃到空中其它相对好一点的区域。着陆并收好伞后,我喜欢仔细观察这令我顾虑的云在干什么。是个无害的循环,还是继续爆发?如果是过度发展,那从我决定着陆到第一阵狂风暴雨打到地面,需要多长时间?这种情况下,我也有提前着陆计划失败的经历,长时间在空中拼命挣扎,那真是恐怖。飞的多了,就变得保守了。当预报一天中有雷阵雨,而且空中的云看上去像拳头一样并激烈的变化,那要立即着陆。飞行中积极观察天空,不只是为发现下一个好的气流,而是安全飞行的基础。

  

  那些不稳定的区域有时正是你在飞行中能得到上升的地方。

  当我下沉到地面,才充分相信是错误地进入了一个大的蓝区。遇到蓝洞时,沿着旁边云的边缘飞行总要好过直接钻进蓝洞去通过它,无论看上去多么直接。滑翔机可以,滑翔伞不能。

  大多数飞行员都梦想着在一条云路下飞行到天黑,但太少见了。我发现把那些一个接一个独立的云看作是走廊更有用些。如果有一连串有着坚实的平底,并维持着好的颜色的云(当你到达时,浓密且没有衰竭和过度发展),组成了一个走廊,那你就可以踩满加速,运用你所知道的知识,在云下面尽可能快的飞行。但是要保持观察前方,并分析什么是将要发生的,云何时结束。注意前方的同时要兼顾两侧,我经常发现会有象蓝洞一样的大空缺出现,权衡一下,如果空缺的宽度过大的话,选择跃到侧面的另一条云路下会更好。

  很多“蓝天”实际上可以提供很好的空中的信息。在上升热气流的顶部即使没有云形成,雾顶会经常见到。这些地区由于空气中的水分和灰尘,使阳光通过时的反射不同。在沙漠地区相对稳定的蓝天中飞行,雾顶很常见,最简单的显示是该区域颜色偏浅。雾顶经常是某种云的前兆,出现在早晨的逆温层,这是上升气流的标志,同时也是最先冲破逆温层形成云的区域。蓝天常常有旋风生成,或是具有旋转中心的上升热气流。空中的一些粉尘也能显示气流中心。

  

  飞行策略

  

  传统的上升热气流形成模型显示,云是由上升的圆形空气柱供给的。我描绘的上升热气流是如同树一样向云供给的,由很多小气流像树根一样朝树干聚集,树干部分较高并通向云底。看看比赛时的情景,很多伞在不同的小气流中心盘升,逐渐向一起汇聚,最后挤在一起盘。如果你在低区不容易遇到直通云底的大型上升热气流,先在相对小的根状气流中盘升,此时气流中心半径较小,需要盘旋的半径也小,随着独立的根状气流加入到其它气流中去。多数的云都是由许多小的气流汇聚后供给生成的,所以在云的上风区寻找气流的积聚区和触发点是个很好的策略(别忘了当天的风梯度,反梯度时,上升气流有可能出现在云的下风区)。

  

  我经常试着把云与供给它的气流积聚区和触发点联系起来,这对了解云所处循环周期的状态很有帮助。

  

  比较高的云底,可以让你滑向更远的下一个盘升点(除非你有好运气在某种云路下飞行)。云间距离通常是云底高度的2.5倍,如果云底高为2000米,那相邻的热气流主干间距约为5公里(根状气流相距会更近),这样即使滑翔比5/1的伞也有能力在落地之前接到另一个上升气流。

  理论上,从云底到地面的整个滑落过程中一点气流碰不到,这很少见,但实际上我经常是这样;特别是大蓝天时,还有就是飞进了一个大蓝洞或是一个下降通道中,再有就是从云底一直下降了一大半的高度后,拐90度试图横向去寻找气流时。我认为在平原上上升气流生成通常是呈直线排列的,下降区也是;寻找上升热气流的合理区域就是在你前一个盘升点下风区的积聚区或触发点上方。

  

  在山区,上升热气流和云总是在山脉上方形成,结合当时的风向,也许不一定适合你计划的飞行方向。如果在云底高的天气越野飞行,除了要跨越山谷,你的飞行决定可以少考虑一些有关云的,多参考一些前面提到的有关地面的战术;如果你沿山脉飞行时需要跨越豁口区,那你通常要运用有关云的技巧来计划你的下一个盘升点。

  

  如果你不能盘升到云底,也不要气恼。我通常也是要经过很出色的操作才能到达那坚实的平底。在湿度大,温度递减率小的天气,云很多,但没可能摸到它们。在盘升时要提醒自己升了多高,大概被吹了多远。一天中云底一般会有所升高,下午时盘升会得到改善。如果你的第一个盘升没有达到云底,可以在下几次的盘升中提高一些,并接近云底。

  

  要真正弄明白天空,最好的方法就是投入热情去学习,读书并研究相关的气象。在你飞行中什么是预测的,什么是实际发生的,把它们联系起来。在你不能飞行的日子里,依然能学习很多东西,当你在伞翼下急需做决定的时候,这将会给你不可估量的帮助。

  

  越野飞行,维持停留在空中的意义要大于对速度的追求。

  

  第三部分:热气流盘升技巧

  

  热气流盘旋也许是我生活中很偏爱的一件事,没有什么能像这样,悬挂在上升热气流那锐利激荡的波涛中,并驾驭着它直升几千米。下面是我的最新的热气流盘旋系统,希望对建立你自己的系统有帮助。

  

  上升热气流理论

  

  稍微多一点的理论有助于明白如何在热气流中飞行。我相信接近地面的上升热气流小且猛,当它们摆脱地面上升时会加速。气压对热气流也有影响,高压天气往往生成小,且带有锐利边缘、简洁的热气流;低压天气会生成很强的、尺寸较大且有着柔和边缘的热气流。

  

  温度递减率也会影响上升热气流的强度,高温天气并伴有很大的温度递减率,将产生强的上升气流。试想一下,2000米高空与地面较大的温差,将使从积聚区脱离的一股很热的空气快速上升。反之一样,温差小,上升气流弱或没有。

  

  上面提到的因素(影响天气的因素有很多,但这是基础)会在每一天里给你一个有关热气流的概况。如果你在一个大的温度递减率(可以在自气象报告)晴朗的蓝天起飞(表明是高气压),你可以期待一个有着锐利边缘的强的上升气流。如果你看到空中遍布着松软的积云及雾气,那能出现的将是较温和的上升气流。一天中的第一个热气流能提供很好的线索,告诉你正在发生的事情。我一天的飞行中,对于每一个利用的热气流,都会在脑子里记录它们三个特征,平均上升率是多少?不间断盘升多高?盘旋的状态。

  

  上升率告诉你天气的进一步变化,一天中的晚些时候它会有所提高,而且热气流的尺寸会扩大(下沉同样)。如果你有3.5米/秒的上升,那再遇到一米以下的上升就不值得去利用了,除非你处在低区(那时任何向上的都是好的)。清楚热气流顶部高度也是很有用的,如果你一直盘升到2000米的气流顶部,那下一次盘到1300米时气流突然没了,这可能是你盘丢了,可以在附近再找到它。如果盘到1900米气流没有了,那你就不要再管它,继续直线飞行就好了。记住,气流顶部的高度在一天中也会增加的。好的天气,在得克萨斯经常碰到上午时热气流只能到达1300米对地高度,而中午就到达2000米,下午2点达3300米,下午5点能达到4700米。这样渐进的变化在山区出现的要少些,但也可以碰到。

  

  最后,你在不同的高度做360盘旋时,盘旋的状态也会给你有关高空风速和下一个盘升的信息,你所在的热气流从积聚区升上来的角度(热气流及风的强弱都对其有影响,强的上升气流如同水中的桥墩)。

  

  流畅的盘旋,不要摆动

  

  当你飞行时,你的高度表开始显示上升的响起来,需要做什么?首先,在表响之前你的伞是向前探了,还是后仰了?后仰可能是碰到了阵风。等着看看表是继续响,还是恢复先前的下滑。如果是上升热气流,表的叫声会加强,转。我不太在意转向哪一边,但如果伞某一侧的压力大或高些,那很明显是这个方向,身体倚过去并平稳的拉下刹车。刹车拉多少?伞压大表示气流强,可以拉大些,可是在盘气流时最常见的错误就是猛地下拉内侧刹车。当你狠拉下内侧刹车时,身体会摆向外侧,形成一个小摆荡;等身体再摆回到伞下时,你失去了转向并直着飞出了气流,许多人再转个大圈试着回到这个气流。你要做的是飞出一个协调的带倾斜的弯。这就像骑自行车,什么样的速度过什么样的弯,需要你的身体和车有一个正确的倾斜角度。另一个盘气流中常见的问题是飞行员始终保持一个动作不变。正确的技巧是,在开始转弯时平稳的移动身体的重心并同时带下内侧刹车,伞翼将出现倾斜,你的身体要与之相随,因为离心力会使你身体向外侧挤。这样头上的伞翼会保持一个很协调的圆周运行,如果伞翼出现滞后,则松一点刹车;若要前倾,则再带一点刹车及时修正,以保持你的盘旋状态。刹车猛拉猛放,将造成你的身体和伞翼的摆动。平稳的重心移动,柔和的下拉刹车并保持住,这时你就进入了360圆周盘旋(也可以说最平缓的螺旋)。

  

  空速与伞翼的倾斜角度有直接的关系。角度大,空速高(想一想螺旋);角度小,空速小。上升热气流很难保持没有变化,这就意味着你要连续不断地调整你的刹车和身体重心以保持协调的旋转。如果你的空速开始降低,伞翼开始改平,你可以多压一点重心并松一点外侧刹车,用以增加你的空速和伞翼倾斜角度。如果空速突然增加,那你要回一点重心并带下一点外侧刹车。学会以一个合适的角度,保持在气流中协调旋转,将大大提高盘升效率。

  

  气流中心,意识图

  

  你的高度表疯狂响着,转之前要等多久?如果这一天的气流不大,你又在低区,那么你一旦确认不是阵风,就要立即转。诸如等待2秒等规则,在我的经验里没什么意义。当你发现上升,就开始一个平稳的小倾斜角旋转并观察发生了什么。如果转了四分之一圈就开始下降,那就再松点刹车,向你发现上升的地方在转大一点,当上升加强后再收小盘旋半径。要注意伞翼传递过来的压力和坐袋的感觉,不只是高度表,感觉是极重要的线索来源。倾听你耳边的各种声音,通过练习,你确实能听出上升下降时不同空气流动的声音,如果不能听到空气声,你需要换个头盔。在你盘升时,高度表、伞压和下面的坐袋会给你描述出哪里是最强的上升。如果你能很流畅的盘360时,会比较容易建立一幅意识图,说明每一圈里的最强上升的位置。

  

  转向最强的上升点,保持流畅的盘旋,减小伞翼的倾斜角,使你的盘旋中心向更强的方向移动。永远不要停止盘旋。一进入最强上升点,在保持平稳旋转的前提下,稍稍缩小你的盘旋半径。

  也许你是半圈稳定上升,而半圈没有,那就再让圆周向有上升的方向移动。如果你不能很流畅的盘旋(很多飞行员都做不到),这有可能是在盘升中某种摇摆造成的。

  紊乱的气流会造成高度表的紊乱,所以你要关注最佳的平均上升率。

  

  圆周大小和倾斜角度

  

  我在小而强的上升气流中,以30-45度的倾斜角盘旋,低气压天气以15-30度盘旋,在大面积弱气流中几乎用水平的伞翼盘旋,在对抗旋风和云吸时以最大的角度盘旋(几乎垂直)。在你不同的飞行天气里,采用正确的倾斜角度盘旋。不同的伞翼在刹车力度和重心控制方面的反应都不相同,但都可以做到完美的盘旋。

  

  这有几个方案可以帮助在盘旋时选择倾斜角度。当你以-3米/秒下降飞行时,突然进入5米/秒上升,你转,每周平均上升率为-2米/秒,继续向+5米/秒移动,可是依然不能锁住上升,这时你也许需要更大的倾斜角度,更小的半径去盘旋。当你还是在-3米/秒飞行时,你的下沉率开始逐渐减小,零下沉、然后+1米/秒、+2米/秒,这时我会保持直线飞行,直到上升率开始减小,再以比较小的倾斜角围绕上升率高的中心盘旋。

  上升率平稳,并稳定的增加,是进入大气流的表现。你经常可以发现在大气流的中心能够提供较强的上升率,但通常以一个较小的倾斜角度盘旋效果更好。伞翼没有倾斜角度就不能旋转,但是你可以保持刹车平衡,而利用偏移重心完成盘旋。观察一些好的飞行员飞行,他们经常基本靠重心和轻微的刹车调整来控制伞翼。

  

  关于盘气流时下拉刹车,这里没有一个正确的数量概念,用多少公斤力或多长距离,但一定有一个合适的刹车和重心位置来保证你以正确角度的流畅盘旋。还像骑自行车,没人能告诉你如何如何做的,但骑行的很好。我盘气流时,内侧刹车的压力约是外侧的两倍,而调整基本是靠移动重心和外侧刹车。你可能有不同的操作方式,但要懂得流畅的盘旋。

  

  盘旋时不要调转方向,特别是高度低时,这有三个理由。第一,破坏你本来好的盘旋状态,并且你不得不进行多余的飞行来重新进入新的盘旋。第二,你丢失了本来最好的盘旋处的意识图。第三,会导致你的高度表无用的乱响。简单的向更好上升处移动盘旋中心总要优于试着改变方向朝某处飞。

  

  如果你流畅盘旋有困难,试着飞快一点。多利用重心少使用刹车,许多飞行员用完美的近乎水平角度的盘旋,稍带刹车以保持伞翼的最佳下沉率,在大的上升气流中表现很好。可是,我发现利用适当的倾斜保持伞翼快一点的速度,常常能让我锁住气流中最好的上升。

  

  不要混淆山脊盘旋和上升热气流盘旋,这是两个非常不同的技巧。

  

  丢掉上升时,怎么办

  

  首先,要知道你是否达到了上升热气流的顶部。如果每个气流的顶部在距地2000米范围内,你已经盘到了1900米,那么就直线飞行吧。如果你很好的盘升到1000米时失去了上升,那就要进入搜索程序了。要是有风,那气流很可能直接在你的上风区或下风区。第一件事就是要扩大你的盘旋半径,并且关注你的意识图。如果你以1米/秒盘升时,在上风区方向的圆周上出现了3米/秒的下降,那你就要先扩大盘旋半径并向下风区移动,如果下沉率有所改善,-2米/秒、然后-1米/秒,那你就再多移动些。但如果没有更好的结果出现,那你就要向上风区多移动去寻找。

  盘向下沉率小的区域,因为对下沉率的改善与得到更多的上升同样有意义。

  也要关注你的地速,当你随着空气进入上升气流时,地速常常会增大,而摆脱上升气流时,地速会减少(特别是在低空,热气流会把周围的空气吸进来)。

  风大的天气,当我处在低区时,会倾向离开上升气流的上风区边缘;处在高区时,倾向离开气流的下风区边缘。这一点说不出什么原因,但实际是这样。

  

  我很少遇到上升热气流是非常平稳的从地面喷射到顶点,盘升的窍门就是随着你的高度表、伞翼和坐袋带来的感觉,不断的、柔和的修正,协调流畅的在最佳上升区盘旋。

  

  盘升的更多线索

  

  盘旋时,如果伞翼外侧突然失去压力,松软或是轻度的折翼,你就会发现上升的不平衡。可能你在3米/秒上升时,外侧伞翼处的上升只有0.5米/秒,那你要使盘旋移向好的上升区。如果有其它的伞一起盘旋时,你看到前面的伞出现类似状况,那要缩小盘旋半径,躲开那个区域,然后恢复到原来的状态,在好的区域盘旋。空中其他的飞行员是很好的样板,当你发现某个伞半圈上升好于另半圈,那你要移向较好上升的区域。运用这个手段你会比别人盘升的要快。

  如果别人在同一个气流中超过了你,那是由于你不够好,盘的慢。如果看到有人在你前面疯子般的开始盘旋,你可以立即增大倾斜角度,缩小半径,锁住气流中心点。

  寻找空中的漂浮物,粉尘、塑料袋、小昆虫等,上升气流会把它们带上空中。我曾与报纸及其它小碎片一起上升到千米以上。

  有些天气形成的上升气流似乎总要把你挤出去。我发现这是由于盘旋的圈太大了。想一想向上喷的水柱,如果你的伞完全切入进去,并保持在柱子里面盘旋,那将上升。但是如果你盘的半径大,伞翼外侧接近气流柱的边缘,那外侧的伞压要小,这会产生一种拉力,破坏伞的倾斜角,促使伞翼外移。

  飞行时尝试关掉高度表。许多顶尖飞行员经常无表长距离飞行!这会迫使你更加关注伞翼在不同的气流中的表现,而且传递给你的各种信息会变得更加清晰。去年我这样飞行了很多,在这样的无表飞行中我收获很大。

  最平稳的常常在强气流的最中心,当你以一个大角度盘旋时,伞压很大且稳定。如果我上升很快,那我知道气流边缘的乱流也很强。我从来不会从一个强气流中半途离开,最好是能锁住这个中心一直到顶。

  

  

  以上文章是我个人的观点,它源于滑翔机的书籍、与其他飞行员的交流和自己的飞行经历。不断提问、提高,形成你自己的。如果在盘气流时,什么人超过并把你甩在下面,也可能是器材的原因,但最主要的是他们有的某些技巧,你还没有掌握。不要责怪自己,要试着找到原因,他们当时盘的是大圈还是小圈?他们是否在不断调整以保持最佳上升,而你没这么做?我不相信谁天生就是个比别人出色的飞行员,但一些飞行员思考他们自己在做什么,并努力去做好。

  最快乐的飞行员就是最好的飞行员。

 

  

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